1934 hatte sich Adolf Hitler einen Volkswagen gewünscht, der 990 Reichsmark kosten sollte. 1938 wurde mit dem Bau der Volkswagenwerke in Braunschweig und Fallersleben begonnen. Das deutsche Volk sollte mobiler werden, der Arbeiter sollte sich ein Auto kaufen können – einen echten Volkswagen eben. Der Reichsverband der Automobil-Industrie erhielt 1934 den Auftrag zur gemeinsamen Planung einer Limousine für drei Erwachsene und ein Kind, mit drei bis vier Litern Benzin-Verbrauch und einer Spitzengeschwindigkeit von 80 Stundenkilometern, schreiben Manfred Grieger, Historiker der Volkswagen AG, und der Historiker Hans Mommsen in ihrem Standardwerk „Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich“. Die deutschen Autobauer lehnten Hitlers Wunsch als „Luxusspielzeug“ ab und gaben dem Volkswagen keine Chance.Der Reichsverband reichte den Auftrag immerhin an den aus Österreich stammenden Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche durch. Porsche hatte in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro und galt als äußerst begabt. 1936 zeigte Porsche ein erstes Modell des Volkswagens. 990 Reichsmark als Kaufpreis hielt Porsche allerdings für illusorisch. Er selbst rechnete mit 1500 Reichsmark. „So viel kosteten auch schon die Kleinwagen DKW Meisterklasse, Opel P4 und Ford Eifel“, erklärt Bernd Wiersch, ehemaliger Historiker der Volkswagen AG. 1937 hatte die Deutsche Arbeitsfront, die nationalsozialistische Einheitsgewerkschaft, das Projekt Volkswagen in die Hand genommen. Ferdinand Porsche gehörte zu den drei Geschäftsführern der neu gegründeten „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens“. Aus dem Projekt Volkswagen wurde das Projekt KdF-Wagen. KdF stand für „Kraft durch Freude“, die nationalsozialistische Freizeitorganisation, die der Deutschen Arbeitsfront untergeordnet war. Der KdF-Leiter Bodo Lafferentz gehörte ebenso als Geschäftsführer der Gesellschaft an wie Jakob Werlin, Generalinspektor Hitlers für das Kraftfahrwesen Das Werk sollte nach dem Vorbild der Ford-Werke in den USA entstehen. Die nötigen Maschinen sollten ebenfalls aus den USA importiert werden. Den Standort für das Volkswagenwerk hatte Hitler umrissen: gelegen an einem Fluss mit günstiger Straßenverkehrs- und Bahnanbindung. Zum Beispiel Tangermünde. Bei Fallersleben, nördlich des Mittellandkanals, war das Gelände schließlich gefunden. Die Entscheidung für Fallersleben fiel erst im Januar 1938, obwohl der Autobahnanschluss erst noch gebaut werden musste. „Der Vorteil war die Ebene, die das Aller-Urstrom-Tal geschaffen hatte. Man brauchte eigentlich nur die Bodenplatten zu gießen und konnte mit dem Bau beginnen“, sagt Wiersch. Baubeginn und Grundsteinlegung sollten am Donnerstag, 24. Februar sein. „Der Führer hatte keine Zeit an diesem Tag“, sagt Wiersch. Es ließen sich mit dem Volkswagen und dem Volkswagenwerk keine Propaganda mehr machen – allein schon wegen der Zeitverzögerungen: Hitler hatte noch 1937 den Produktionsbeginn für Februar 1938 und den ersten Volkswagen für Anfang 1939 angekündigt. 1938 kündigte er beides nicht mehr an. So waren es schließlich ein paar Arbeiter, die am 24. Februar 1938 sang- und klanglos mit dem Bau des Werks begannen. Tags zuvor, am Mittwoch, 23. Februar, war der erste Spatenstich für das so genannte Vorwerk in Braunschweig erfolgt – auch ohne feierlichen Akt und auch ohne Hitler. Das Braunschweiger Vorwerk war als Ausbildungsstätte für eine Elite von Kraftfahrzeugmechanikern gedacht, die nach der Lehre in Fallersleben mit der Produktion des Volkswagens beginnen sollten.
